Chicken Heart Roadster

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復活の記録

かなり事後になってるけど、タービンブローから半月で復活するには結構大変だった。
後から知ったけど、ボルトオンタービン付けたことある人ってほとんどがタービンブローで辞めちゃってるみたい。トラストのやつはタービンに応用が効かないので尚更でしょう。
HKSの奴はタービン、エキマニ側のフランジがT25フランジって規格(?)で、フロントパイプ側もシルビア純正がそのまま使える。そういうことからHKSを選んだのだ。ふふふ。
まぁそれでも本当のポン付けとはいかず、今回の復活は何より、某氏の強力があってこそなのだ。

さて、選定したのはS14シルビア純正タービン。
コンプレッサー側がA/R0.40→0.60と大きくなります。
IMG_3180.jpg
タービン側も同様に、一回り大きくなります。一般的に低回転で回りにくくなります。もちろんA/Rだけでタービンの特性を語るのは安直すぎるから、なんとも言えない。新しいものを使えば自ずと良い特性のはず。
S13とS15後期はメタルベアリングで、S14~S15前期がボールベアリング支持です。ボールベアリングよりメタルのほうが高回転(タービン回転数)追従性が良いらしい。低回転では逆と。やはり尊敬する林教授を信じてボールベアリングを選びました。

流用する時に必要なのは、主に下記2点。


◇コンプレッサー側がキットがそのままパイプになっているのに対し、シルビアタービンはフランジなので、パイプ結合にする

アルミ溶接はどうにもならんかったので、某氏にお願いした。アリガトウ!!
IMG_3190.jpg
もう2度とやりたくないでしょうねぇ。アルミ鋳物の溶接。


◇タービン本体、コンプレッサーハウジング、タービンハウジングの位置合わせ

ここがめんどうくさい。
ココ↓のボルトが緩めにくい。

メガネは全然入る気配無し。
IMG_3181-1.jpg

スパナだと微妙。
いや、がんばってみましたが。工具が悪いとかそういうレベルじゃない。
IMG_3182.jpg

貫通マイナスでガシガシぶっ叩いてみましたが、ダメ。
IMG_3183.jpg



結局、ボルトの頭をグラインダーで飛ばすと、、、




ようやく取れました。
IMG_3184.jpg


しかーし!オイルアウトレットのフランジが近いということもあり、ついウッカリでグラインダーで傷入れちゃいました!!ガーン!



ということで、再度某氏に泣きつき、溶接をしてもらうことに・・・。
IMG_3187.jpg
その後はひたすらヤスリとオイルストーンでこするこする。たった2~3mmだと思うけど、スゲー苦労した。
そして、↓なんとか平面にできました。これでガスケット入れればオイル漏れは無さそう。
IMG_3188.jpg

ちなみにオイルアウトレットパイプはキット標準物が非常に短く、タービンの熱でゴムホースが直にダメになってしまいます。結構コレが原因で火災に繋がっているかも??
対策として、いくら耐熱布を巻いたりしても意味無し。逆に内部ゴムホースの劣化が見えなくなるのでやめたほうがいいかも。ステンメッシュホースも意味無いよ。
んで、R-junkieのりさんに教えた貰ったコレ↓
IMG_3191.jpg
ながーいアウトレットパイプです。(下にある短小はキット標準物)
HKSのシルビアとか用の奴。相変わらず親切なサポセンに聞いたら「あー、よく切った張ったで使用する長いタイプはコレですよ。」と、品番G15450-N47010-00。たしか2000エコしなかったと思う。ホームページのカタログに載ってる奴より長いよ。

タービンハウジング、コンプレッサーハウジングが緩んだら、ボルトを仮締めして、エンジンに仮組みして各々の角度を決める。
オイルイントレットとオイルアウトレットの角度が微妙で、どちらかを優先するとどちらかが変な方向に向くので注意(って、だれも真似しないって!)


あとは、タービンでかくなったので、インタークーラへのパイプを短くする必要があった。
テケトーに金ノコで切って、いつもの自作ビード作成ツールで抜け止め防止加工をする。
IMG_3193.jpg



あとは、HKSのブローオフバルブをつけてみた。純正の奴はリサキュレーションバルブとかって名前になっている。社外品がブローオフっていうからには、タービンブローをOFFするんだろう。もうブローやだ。
HKSにした理由。

一般的な奴↓
athertype.jpg
アクセル踏んでるときはブースト正圧が掛かるんだけど、スプリングより強い過給だと、漏れる。
漏れないようにスプリングにプリロードをかけると、アクセルオフによる負圧でバルブが開かなくなってバルブのレスポンスが落ちる。


HKSタイプ↓
HKStype.jpg
ブースト正圧が掛かれば掛かるほどバルブを押して、きちんと閉じる。で、負圧になったときは正圧+バネの力より強い力であればバルブが開く。だからバネのプリロードは極力弱くできるから、レスポンスが良い。はず。
というわけで、多少むやみにゴツくて重くて、変な装飾があって、高くてもHKSにした。っても古いタイプだけど。

取り付けには拘って、手でなぐってもびょーんとしないぐらいに付いた。たぶんステーが折れることは無いはず。パワステのM10ボルトと、サーモハウジングのM8ボルトを使った。
ISCVの配管が丁度20φなので、そこからHKSの三又(品番1806-SA022)で分岐して、リターン用ニップル20φ(HKS品番71002-AK003)でタービン上流に戻しています。大気開放は車検云々ではなく、燃調の問題が大きい。音がメインなわけではないので。うるさいし。
IMG_3196.jpg

最後はタービンブローの元凶である45φマフラーを60φストレートに作り直して"もらった"。
IMG_3174.jpg

ちなみに、バイク用マフラーの分解は、リベットをドリルでもんでから、こんな↓ヘラをハンマーで叩き入れて接着剤を取る。ぐーぐる先生はシックネスゲージを使えと言っていたが、ホームセンターの塗料コーナーで良いヘラがあった。結構大変だった。一回取ってしまえばあとは楽。556を使うとネバらないので更に楽。
IMG_3121.jpg



というわけで、某氏におんぶにだっこ状態で、なんとか復活できました!!運動会一週間前に!!!

↓'09チェリッシュジムカーナでいきなり1位な某Wさん
IMG_3098.jpg

誕生日プレゼントだよって。もう四捨五入で三十路ですわ。ありがとうございます。
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